Mo, 11:00 Uhr
24.12.2012
Forum: Erinnern an Genthin (2)
Manchmal ist es gut, dass der Mensch vergessen kann, vor allem dann, wenn es sich um schwerste Schicksalsschläge, Unfälle oder persönliche Niederlagen handelt. Gedenken ist vielleicht eine Form, das vollständige Vergessen zu verhindern, als Referenz an die Opfer von Krieg, Gewalt und Unheil aller Art...
Wie nähert man sich in einem Zeitungsbeitrag dem schwersten deutschen Zugunglück? Wie kann man eine Katastrophe „plastisch“, also in Worten sicht- und „fühlbar“ machen, die 73 Jahre zurückliegt und sich dazu noch an der Peripherie des gerade begonnenen Zweiten Weltkrieges vollzog?
Am 22.12.1939 um 0:55 fuhr der Schnellzug D 180 (Berlin-Neukirchen/Saar) mit mindestens 100 km/h auf den stehenden D 10 (Berlin-Köln) auf. 278 Menschen starben und 453 wurden verletzt. Soldaten, Arbeiter, die zur Rüstungsindustrie in und um die Reichshauptstadt abkommandiert waren, Frauen und Kinder, die über Weihnachten zu Verwandten fahren wollten. Beide Züge waren überfüllt. Das lag nach (1) vor allem an der kriegsbedingt angespannten Situation bei der Deutschen Reichsbahn und an den bevorstehenden Weihnachtstagen. Für den Winterfahrplan 1939/40 waren die Fahrzeiten gestreckt bzw. die Aufenthaltsdauer der Züge auf den Bahnhöfen verlängert worden. Wagons seien knapp gewesen, der Andrang der Reisenden aber gigantisch.
Bevor ich im dritten Teil der Reihe auf das Unglück von Genthin und seine konkreten Ursachen komme, möchte ich das Ihr Augenmerk, liebe nnz-Leserinnen und –leser auf den damals beschwerlichen beruflichen Alltag der Lokomotivführer und Heizer lenken, die auf den Dampflokomotiven Dienst taten. Aus dem Nachlass meines Großvaters, der damals selbst Lokomotivführer war, stammt das Büchlein „Rot und Grün“ – Leid und Freud – Aus dem Leben auf der Lokomotive und anderes von Borchert Veenhuis, erschienen im Jahre 1934. In diesem Buch ist ein gewisser Führerkult unverkennbar und ich habe im folgenden Zitat gar zu tendenziöse Passagen weggelassen.
Allerdings gibt der Autor einen exemplarischen, spannenden und authentischen Einblick in seine Arbeit, seinen Arbeitsplatz und in die Gefühle, die sich seiner bemächtigten, wenn er Züge während der Weihnacht- bzw. Winterzeit führte, ebenso vielleicht, wie dem Personal der beiden D-Züge von Genthin, von denen eine Besatzung das verheerende Unglück verursachte. Der Ausschnitt aus dem Buch von Borchert Veenhuis zeigt auch, welche Ereignisse einem Lokomotivführer durchaus den klaren Durchblick auf Strecke und Signale erschweren konnten und es zeigt die Gedanken auf, die er sich um seine Verantwortung machte.
Das im Folgenden Beschriebene könnte theoretisch die Situation widergeben, die am Abend des 21.12.1939 herrschte: Als der D 10 in Berlin Potsdamer Bahnhof um 23:15 auf seine Ausfahrt wartet und genau eine halbe Stunde später der D 180.
Hier der Ausschnitt aus dem Kapitel: „Lokomotivdienst in Winternacht“:
„Am Bahnsteig steht der Nachtschnellzug. In den Wagen sitzen, vom hellen Lampenschein umflutet, die Fahrgäste. An der Spitze des Zuges steht die stahlgepanzerte, hochachsige Lokomotive. Ihr Riesenleib zittert unter der Spannung des Dampfes….Prüfend umschreitet der Lokomotivführer seine Maschine. Sein geübtes Auge entdeckt hier und dort einen Fehler, den er noch schnell beseitigt. Er kennt seine Maschine, für ihn ist sie ein Lebewesen, welches sich für jede erwiesene Wohltat dankbar zeigt…Manchmal stöhnend und ächzend, doch immer willig, rast sie mir ihrer schweren Last durch die Nacht, durch Schnee und Regen…
Da Plötzlich ein Knacken am Signalmast. An der Stelle, wo eben noch ein grelles „Rot“ aufleuchtete, strahlt jetzt ein mildes „Grün“. Ausfahrt! Der diensthabende Fahrdienstleiter gibt das Zeichen zur Ausfahrt. Der Lokomotivführer sieht noch einmal den Zug entlang, dann legt er seine Hand an den Dampfregler. Ein Ruck, ein Stöhnen und Zischen – und langsam gleitet der Zug aus der Halle. Hinaus geht es in die stockdunkle Nacht, dem Ziele entgegen. Die Signale verschwinden, die freie Strecke ist erreicht. Für den Führer und seinen treuen Gehilfen beginnt jetzt eine nervenaufreibende Tätigkeit. Schweigend stehen sie, jeder an seinem Platz, jeder an seine Pflicht denkend. Heulend fällt der Sturm die beiden Männer an.
Der aufwirbelnde Schnee fängt sich hinter dem Schutzdach und fliegt den beiden Männern in den Nacken. Rauch und Dampfschwaden legen sich vor die Fenster und verhindern die Aussicht. Der Führer legt sich aus dem Seitenfenster, um einen Überblick über die Strecke zu gewinnen. Wie Nadelstiche schmerzen die Tausende von Schneeflocken, die ihm ins Gesicht fliegen. Doch er achtet ihrer nicht. Er muss die Strecke übersehen. Hunderte Menschenleben sind seiner Obhut anvertraut. Er soll die vielen Reisenden heil und gesund zum Ziel bringen…Für einen Moment sieht sich der Führer um, ob am Zuge alles in Ordnung ist. Die Lichtbündel der Wagenlampen fallen auf den Schnee. Wie mollig muss es in den Wagen sein. Wie sorglos sitzen die Menschen wohl in den warmen Wagen. Ob sie wohl an die beiden Männer denken, denen sie Leben und Gesundheit anvertrauen?
Weiter rast der Zug. Stockdunkel liegt die Nacht vor den beiden Männern. Wie mannigfaltig sind die Gefahren, die sie birgt. Hat der Sturm einen Wagen auf die Strecke getrieben? Ist ein Gleis, in welches der Zug Einfahrt hat, noch besetzt? Solche und ähnliche Gefahren treten oftmals auf. In allen diesen Fällen ist es der Lokomotivführer, von dem das Wohl und Wehe der Fahrgäste abhängt. Klar ruht sein Blick auf den stählernen Schienen, die sich wie zwei Silberstreifen im Schein der beiden Lokomotivlaternen aus der Schneelandschaft abheben. Gigantisch hebt sich die Gestalt des Lokomotivführers aus dem spärlichen Licht der Lampe auf dem Führerstande. Die durchlochte Blende der Lampe läßt nur ganz winzige Lichtstrahlen durch, um dem Führer die Möglichkeit zu geben, die Zifferblätter der Manometer, Pyrometer und den Wasserstand beobachten zu können….
Weiter geht‘ s durch den heulenden Sturm, vorbei an Dörfern und Städten. Schneller und schneller wird die Fahrt, stärker das Dröhnen der Maschine….Der Heizer steht sinnend an seinem Platz und unterstützt den Führer bei der Beobachtung der Strecke. Plötzlich reißt er die Feuertür auf. Ein ungeheures Lichtbündel strahlt von der weißglühenden Masse zum dunklen Nachthimmel empor und beleuchtet gespensterhaft die langen Dampfschwaden, die sich in die dunkle Nacht hineinwälzen. Dann greift der Heizer zur Kohlenschaufel und wirft einige Zentner Kohlen in den Rachen des eisernen Ungetüms. Nun fällt der Lichtkegel zurück. Der Heizer tritt wieder an seinen Platz, während die dunkle Nacht die beiden Männer wieder umfängt. Still und schlicht versehen sie ihren schweren Dienst mit einer Gewissenhaftigkeit, die ihresgleichen sucht.“
Aber auch Lokomotivführer der damaligen Zeit waren nur Menschen mit Fehlern, auch wenn sie von Berufswegen fehlerfrei sein sollten. Das Unglück von Genthin offenbart nicht nur die Folgen mangelnder Gewissenhaftigkeit sondern auch die viel zitierte Verkettung ungünstiger Umstände, zu der in diesem Fall auch die zu eifrige Gewissenhaftigkeit eines anderen Bahnbeamten gehörte.
Dazu lesen Sie bitte mehr im dritten Teil meiner kleinen Reihe.
Auf Grund des Urheberrechts darf ich keine Bilder aus dem mir vorliegenden Material veröffentlichen. Stattdessen sehen Sie hier drei Bilder mit der schnellsten noch in Betrieb befindlichen, kohlebetriebenen Schnellzugdampflok (140 km/h), der 03 10 10, die in Halle stationiert und auf dem Bild mit etwa baugleichen Wagen zu sehen ist, wie sie in das Unglück 1939 involviert waren. Die Aufnahmen machte ich bei einer Sonderfahrt rund um den Harz im Frühjahr 2005. Am Genthiner Unglück waren jedoch zwei noch schwerere D-Zug-Lokomotiven vom Typ 01 beteiligt.
Bodo Schwarzberg
Literatur:
1: PREUß, E. (1991): Eisenbahnunfälle in Europa. Transpress-Verlag. Berlin.
VEENHUIS, B. (1934): Rot und Grün. Selbstverlag. Berlin. 2. Auflage.
Autor: redWie nähert man sich in einem Zeitungsbeitrag dem schwersten deutschen Zugunglück? Wie kann man eine Katastrophe „plastisch“, also in Worten sicht- und „fühlbar“ machen, die 73 Jahre zurückliegt und sich dazu noch an der Peripherie des gerade begonnenen Zweiten Weltkrieges vollzog?
Am 22.12.1939 um 0:55 fuhr der Schnellzug D 180 (Berlin-Neukirchen/Saar) mit mindestens 100 km/h auf den stehenden D 10 (Berlin-Köln) auf. 278 Menschen starben und 453 wurden verletzt. Soldaten, Arbeiter, die zur Rüstungsindustrie in und um die Reichshauptstadt abkommandiert waren, Frauen und Kinder, die über Weihnachten zu Verwandten fahren wollten. Beide Züge waren überfüllt. Das lag nach (1) vor allem an der kriegsbedingt angespannten Situation bei der Deutschen Reichsbahn und an den bevorstehenden Weihnachtstagen. Für den Winterfahrplan 1939/40 waren die Fahrzeiten gestreckt bzw. die Aufenthaltsdauer der Züge auf den Bahnhöfen verlängert worden. Wagons seien knapp gewesen, der Andrang der Reisenden aber gigantisch.
Bevor ich im dritten Teil der Reihe auf das Unglück von Genthin und seine konkreten Ursachen komme, möchte ich das Ihr Augenmerk, liebe nnz-Leserinnen und –leser auf den damals beschwerlichen beruflichen Alltag der Lokomotivführer und Heizer lenken, die auf den Dampflokomotiven Dienst taten. Aus dem Nachlass meines Großvaters, der damals selbst Lokomotivführer war, stammt das Büchlein „Rot und Grün“ – Leid und Freud – Aus dem Leben auf der Lokomotive und anderes von Borchert Veenhuis, erschienen im Jahre 1934. In diesem Buch ist ein gewisser Führerkult unverkennbar und ich habe im folgenden Zitat gar zu tendenziöse Passagen weggelassen.
Allerdings gibt der Autor einen exemplarischen, spannenden und authentischen Einblick in seine Arbeit, seinen Arbeitsplatz und in die Gefühle, die sich seiner bemächtigten, wenn er Züge während der Weihnacht- bzw. Winterzeit führte, ebenso vielleicht, wie dem Personal der beiden D-Züge von Genthin, von denen eine Besatzung das verheerende Unglück verursachte. Der Ausschnitt aus dem Buch von Borchert Veenhuis zeigt auch, welche Ereignisse einem Lokomotivführer durchaus den klaren Durchblick auf Strecke und Signale erschweren konnten und es zeigt die Gedanken auf, die er sich um seine Verantwortung machte.
Das im Folgenden Beschriebene könnte theoretisch die Situation widergeben, die am Abend des 21.12.1939 herrschte: Als der D 10 in Berlin Potsdamer Bahnhof um 23:15 auf seine Ausfahrt wartet und genau eine halbe Stunde später der D 180.
Hier der Ausschnitt aus dem Kapitel: „Lokomotivdienst in Winternacht“:
„Am Bahnsteig steht der Nachtschnellzug. In den Wagen sitzen, vom hellen Lampenschein umflutet, die Fahrgäste. An der Spitze des Zuges steht die stahlgepanzerte, hochachsige Lokomotive. Ihr Riesenleib zittert unter der Spannung des Dampfes….Prüfend umschreitet der Lokomotivführer seine Maschine. Sein geübtes Auge entdeckt hier und dort einen Fehler, den er noch schnell beseitigt. Er kennt seine Maschine, für ihn ist sie ein Lebewesen, welches sich für jede erwiesene Wohltat dankbar zeigt…Manchmal stöhnend und ächzend, doch immer willig, rast sie mir ihrer schweren Last durch die Nacht, durch Schnee und Regen…
Da Plötzlich ein Knacken am Signalmast. An der Stelle, wo eben noch ein grelles „Rot“ aufleuchtete, strahlt jetzt ein mildes „Grün“. Ausfahrt! Der diensthabende Fahrdienstleiter gibt das Zeichen zur Ausfahrt. Der Lokomotivführer sieht noch einmal den Zug entlang, dann legt er seine Hand an den Dampfregler. Ein Ruck, ein Stöhnen und Zischen – und langsam gleitet der Zug aus der Halle. Hinaus geht es in die stockdunkle Nacht, dem Ziele entgegen. Die Signale verschwinden, die freie Strecke ist erreicht. Für den Führer und seinen treuen Gehilfen beginnt jetzt eine nervenaufreibende Tätigkeit. Schweigend stehen sie, jeder an seinem Platz, jeder an seine Pflicht denkend. Heulend fällt der Sturm die beiden Männer an.
Der aufwirbelnde Schnee fängt sich hinter dem Schutzdach und fliegt den beiden Männern in den Nacken. Rauch und Dampfschwaden legen sich vor die Fenster und verhindern die Aussicht. Der Führer legt sich aus dem Seitenfenster, um einen Überblick über die Strecke zu gewinnen. Wie Nadelstiche schmerzen die Tausende von Schneeflocken, die ihm ins Gesicht fliegen. Doch er achtet ihrer nicht. Er muss die Strecke übersehen. Hunderte Menschenleben sind seiner Obhut anvertraut. Er soll die vielen Reisenden heil und gesund zum Ziel bringen…Für einen Moment sieht sich der Führer um, ob am Zuge alles in Ordnung ist. Die Lichtbündel der Wagenlampen fallen auf den Schnee. Wie mollig muss es in den Wagen sein. Wie sorglos sitzen die Menschen wohl in den warmen Wagen. Ob sie wohl an die beiden Männer denken, denen sie Leben und Gesundheit anvertrauen?
Weiter rast der Zug. Stockdunkel liegt die Nacht vor den beiden Männern. Wie mannigfaltig sind die Gefahren, die sie birgt. Hat der Sturm einen Wagen auf die Strecke getrieben? Ist ein Gleis, in welches der Zug Einfahrt hat, noch besetzt? Solche und ähnliche Gefahren treten oftmals auf. In allen diesen Fällen ist es der Lokomotivführer, von dem das Wohl und Wehe der Fahrgäste abhängt. Klar ruht sein Blick auf den stählernen Schienen, die sich wie zwei Silberstreifen im Schein der beiden Lokomotivlaternen aus der Schneelandschaft abheben. Gigantisch hebt sich die Gestalt des Lokomotivführers aus dem spärlichen Licht der Lampe auf dem Führerstande. Die durchlochte Blende der Lampe läßt nur ganz winzige Lichtstrahlen durch, um dem Führer die Möglichkeit zu geben, die Zifferblätter der Manometer, Pyrometer und den Wasserstand beobachten zu können….
Weiter geht‘ s durch den heulenden Sturm, vorbei an Dörfern und Städten. Schneller und schneller wird die Fahrt, stärker das Dröhnen der Maschine….Der Heizer steht sinnend an seinem Platz und unterstützt den Führer bei der Beobachtung der Strecke. Plötzlich reißt er die Feuertür auf. Ein ungeheures Lichtbündel strahlt von der weißglühenden Masse zum dunklen Nachthimmel empor und beleuchtet gespensterhaft die langen Dampfschwaden, die sich in die dunkle Nacht hineinwälzen. Dann greift der Heizer zur Kohlenschaufel und wirft einige Zentner Kohlen in den Rachen des eisernen Ungetüms. Nun fällt der Lichtkegel zurück. Der Heizer tritt wieder an seinen Platz, während die dunkle Nacht die beiden Männer wieder umfängt. Still und schlicht versehen sie ihren schweren Dienst mit einer Gewissenhaftigkeit, die ihresgleichen sucht.“
Aber auch Lokomotivführer der damaligen Zeit waren nur Menschen mit Fehlern, auch wenn sie von Berufswegen fehlerfrei sein sollten. Das Unglück von Genthin offenbart nicht nur die Folgen mangelnder Gewissenhaftigkeit sondern auch die viel zitierte Verkettung ungünstiger Umstände, zu der in diesem Fall auch die zu eifrige Gewissenhaftigkeit eines anderen Bahnbeamten gehörte.
Dazu lesen Sie bitte mehr im dritten Teil meiner kleinen Reihe.
Bodo Schwarzberg
Literatur:
1: PREUß, E. (1991): Eisenbahnunfälle in Europa. Transpress-Verlag. Berlin.
VEENHUIS, B. (1934): Rot und Grün. Selbstverlag. Berlin. 2. Auflage.
Anmerkung der Redaktion:
Die im Forum dargestellten Äußerungen und Meinungen sind nicht unbedingt mit denen der Redaktion identisch. Für den Inhalt ist der Verfasser verantwortlich. Die Redaktion behält sich das Recht auf Kürzungen vor.
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